I samband med att Opel Team Sverige firade sitt 40 års jubileum delade man ut detta lilla collage som visar lite olika bilar och tidsepoker. Verkstaden låg länge i GM:s lokaler i Hammarby Hamnen och det var där jag senare blev anställd som motoransvarig efter att Roland Lövgren slutat.
Ragge Eklund var chef och den som startat det hela, att tävla med Opel. En man som fick mycket gjort, retade kanske en del med sina metoder men utan sådana personer händer det ingenting. I detta Team blev jag anställd i början av sjuttiotalet och blev kvar i tre år, tills det blev nerdragningar och LAS gjorde mig som sist anställd arbetslös.
Jag hade under min anställningstid i huvudsak arbetat med motorerna, byggt, renoverat, utvecklat och kört i provbänk. Mycket resande med RAC, Jyväskylä och Svenska Rallyt som höjdpunkter. Dessutom SM serien.
Jag pratade tyska och det innebar att jag även fick resa till Opelfabriken ibland, jag tillbringade även ett par månader på Solex fabriken i Neuss i samband med certifieringen av de 130 och 150 hk trimsatser jag utvecklat till teamet. Då som nu var miljön på modet och myndigheterna fick för sig att trimmade rallybilar skulle klara samma avgasbestämmelser som vanliga standardbilar. Snart föll det hela tack och lov i glömska.

70 talet Den egna karriären fick utvecklas i mån av tid på fritiden då det var mekande på heltid som gällde för försörjningen. Under ett par år var vi ett ett gäng svenskar som åkte till Tjeckoslovakien och körde rally Vltava på semestern. Första året blev det en tredjepalts totalt och seger i grupp 2. 
Andra året hade jag fått köpa en av teamets automatväxlade Asconor från Monte Carlo rallyt och kom tvåa totalt efter Walter Röhls CrossFlow Ascona.
Ledde faktiskt i halvtid men det berodde på mekaniska problem för  Walter.
Bilen byggdes sen om, fick en 5-växlad ZF låda och såldes. Själv blev jag sjukskriven en längre tid och kunde bara jobba halvtid. Karriären var över...
Ett idiotiskt deltagande i Värmland Runt på 60 talet med 40 graders feber i kroppen var enligt läkarna orsaken till den Reumatiska sjukdom jag har än idag, Becthrew.

I Tjeckoslovakien blev man påmind om hur det är att vara konstant övervakad. På väg till prisutdelningen körde vi fel och gjorde en rundpall på en folktom mörk gata. Ur tomma intet kom säkerhetspolisen, stoppade oss och körde iväg mig och kartläsaren Hasse till polisstationen för förhör. Passen låg kvar på hotellet. På knagglig tyska lyckades jag förklara att det var vi som kommit 2:a i tävlingen, Borgmästaren väntade på oss för prisutdelningen. Tack och lov ringde de och kontrollerade - och nu blev det autografskrivning och poliseskort till Stadshuset. Borgmästaren och vi på bild.

Att bli friställd från Opelteamet var inte så dramatiskt som det kan låta. Jag återvände till mitt gamla jobb på Nacka Motorrenovering - och fick det mesta av motorjobben dit istället. På köpet en massa jobb från folk runtom i Europa jag lärt känna under Opel tiden. Och ett nytt fabrikat man idag skrattar åt men under en kort period var kanske teamet med en av de största budgetarna i Sverige - ryska VAZ Lada!
Min gamle chef Ragge Eklund hade slutat på Opel och var nu tävlingsledare hos importören Matreco. Jag och Bengt Dahlberg, också med förflutet som duktigt Opel förare och mekaniker fick uppdraget att under Ragges ledning göra VAZ till Svenska mästare i rally. 

Första egentliga uppdraget var att preparera den bil Expressen skulle använda till den 10.000 mils test man körde på den tiden. Bilen strippades och byggdes upp på nytt, med lite modifieringar. Det blev så bra att man beslutade att köra ytterligare 10.000 mil - utan större problem.

Nästa uppdrag var att bygga rallybil i standard B som det hette. Reglementet sa standard motor men portning av topp o grenrör var tillåten, kamaxeln måste uppfylla de så kallade STU måtten osv. Växellådans stegning var fri, diffspärr fick användas.
Ragge anställde två av dåtidens bästa chaufförer, "BusOve" Ericsson och Bengt Nilson, bägge välkända före detta Opelförare. Standard B var stenhårt i mitten av sjuttiotalet och jag minns framförallt fighterna med Ola Strömberg i SAAB V4. Till SAAB fanns det mesta att köpa för rally, till VAZ ingenting.
Vi utvecklade motor, tillverkade de första drevsatserna, förstärkte och testade. Och levererade, SM tecknet till VAZ första och enda säsongen, sen var det slut. 

Alla blir vi äldre. På bilden Ola Strömberg och Gert Blomqvist, även han en gång std B åkare - med DAF 66, remdriven Volvo...

Dessutom jag själv med hustrun Annika. Bilden taget under ett sponsorjippo i Småland i början av 80 talet. ENEM var så länge det pågick en av sponsorerna till Gerts projekt Swedish Junior Rally Team.

Det här med VAZ lämnade en positiv sak efter sig - insikten att det fanns ett begränsat antal kamslipar i Sverige, det var faktiskt nästan bara Nisse Hedlund som hade en maskin han byggt själv. När vi ville ha kamaxlar tillverkade från gjutgodsstänger till VAZ motorerna sa Nisse nej, hans maskin var inte dimensionerad för så grov bearbetning så vi fick flyga till Finland  för att få jobbet gjort, där fanns en maskin,. Det borde finnas jobb för fler i Sverige tänkte jag.
På Nacka Motorrenovering hade ett generationsskifte påbörjats. Dels hade byggandet av rallymotorer allt mer ersatt den traditionella renoverings verksamheten, åtminstone mätt i omsättning.
Jag hade övertagit Rune Hastigs del av företaget och var en tid kompanjon med min far. Under min tid på GM hade jag kommit i kontakt med Gunnar Hagström, en av de riktigt stora inom motorkonstruktion. Han hade satt mig in i kamaxelns grundläggande teorier och jag hade ju under flera år jobbat med utvärderingar i provbänken på GM. Fattades bara en kamslip. En snabb undersökning av marknaden visade entydigt att det var en Berco vi skulle ha, det var "maskinen". Närmaste att se fanns i Köln så Gunnar fick resa dit på inspektion, allt gick väl, en maskin beställdes av den svenska importören. 
 

Den första maskinen på plats, slutet av sjuttiotalet. Att ha en maskin utan att kunna utveckla och beräkna egna kamprofiler är ingen lysande affär, det har många försökt. Man blir inte rik på att kopiera andra. Återstod att lära
sig från grunden så det blev att bättra på matematiken på kvällskurser med ABF. Datorer som vi ser dem idag
fanns inte, bara programmerbara miniräknare. Den första vi använde hade 29 programrader. Det var många steg innan det blev en kamtabell som det gick att fräsa en master från. Stor hjälp med programmering och program
hade jag av min bror Roland som inte är motorman men duktig matematiker.
Idag tar en komplett beräkning någon tiodels sekund när man väl fått alla indata rätt...

Parallellt med VAZ jobbet hade jag fortsatt med Opels motorer. Fabriken hade utvecklat en topp med mycket stora insugningskanaler och den hade vandrat runt bland tyska trimmare ett tag utan framgång. Så småningom kom det några toppar till oss för utvärdering. Det som slog mig direkt var att ventilerna var för små för att kunna göra en gynnsam kanalutformning, man hade fortsatt använt 45-40 ventiler som var lite av standard till Opel. Vi beställde 48 mm insugningsventiler och 41 mm avgas, jobbade fram en bra kanal i flödesbänken och i kombination med vår egen första rallykam B10 gav motorn plötsligt 20 hk till, vid hade nu 195 hk i Asconan!

Ont om bilder men denna visar tydligt de större insugningskanalerna på den topp som senare kom att döpas till "Schweden Kopf". De använde vi på de motorer vi byggde åt fabriken -79 och med vilka Jochen Kleint vann EM i en Ascona B.

80 talet Sån här text gjorde ju inte saken sämre. Opel gav ut en bok om sin rallyhistoria och den distribuerades till alla länder som hade någon form av motorsport aktivitet. För oss på ENEM blev det bingo. Vi hade nu ändrat firmanamnet, stavat initialerna i Nacka Motorrenovering AB fått ENEM. Varumärkesskyddat och namnet vi skrev på våra kamaxlar. Svårt att få plats med det gamla namnet.  

Nu rullade allt fortare och fortare. Opel hade under senare år låtit mig använda provbänken man hade i lokalerna i Trångsund. När man slutligen lade ner den egna verkstaden fick jag köpa provbänken. Problemet var bara "var ska vi ha den"? Lösningen blev att en mobil byggbarack inköptes som sen ställdes vägg i vägg med  Skyllbergs Verkstäders lokaler i Lugnet, då Nackas sopigaste område.
Nu heter området Hammarby Sjöstad och min yngste son bor i en lägenhet som står precis där provbänken stod.
Ett hål i väggen och plötsligt hade lokalerna expanderat 25 kvm och innehöll ett bromsrum. Att det blev just där berodde naturligtvis på läget men det kanske viktigaste, Kenneth Andersson hade bilverkstad där tillsammans med Hasse Skyllberg och Kenneth ville gärna köra provbänken. Ett samarbete som sen varade i över 15 år innan Kenneth råkade ut för en olycka och slutade på ENEM.

Jens Sögaard och Ascona 400. Från början en Safaribil som köptes av fabriken efter rallyt utan motor, den
byggde vi på ENEM.
Jens var tillsammans med  Rolf Jacob Andersen vår återförsäljare i Norge under en period på -80 talet, innan han blev storbyggmästare i Trysil.

Opel Team Sweden hade naturligtvis också en 400 som kördes av både Mats Jonsson och Nalle Johansson.


 

Mazda std motorer åt Börje Wessmans team (SM med Torbjörn Edling), Subaru motorer till  Roger Eriksson och Henrik Morin bland annat. Vi levererade även delar till Achim Warmbolds Mazda team i Schweiz, mer om det senare.

Kamaxlar till Eggenbergers Cosworth Fordar som tävlade med stor framgång i DTM i Tyskland.
Även värste tyske konkurrenten Wolf Racing (HWRT) var kund hos ENEM.
De första DTM kammarna till Mercedes 190 utvecklade vi för AMG.
Volvo kammen som den framgångsrikaste svenska DTM föraren Thomas Lindström hade i sin Volvo turbo kom från ENEM.
Det som affärsmässigt kom att bli bäst var alla sportkammar till Lexmaul och senare även alla Manta i200 och i240 kammar till irmscher.

Blicken på en urmaster. Den fräser eller gnistar man fram i naturligt storlek efter en beräkningstabell. I bakgrunden det som senare används i produktion, maskinmastrarna. De tillverkas i kamslipmasken med urmastern som mall och tillåter sen betydligt hårdare belastning än vad urmastern skulle klara. I vårt nyligen rensade kartotek har vi över 250 olika "aktiva" profiler - eller mastrar

Så här såg den första ENEM katalogen ut, kom i början av 80 talet och hade varit min kvällshobby under en längre tid. Skrevs på skrivmaskin, bilder klipp o klistrades för att slutligen levereras till tryckeriet i en skokartong.
Innehöll naturligtvis våra egna kamaxlar men även en hel del Opel originaldelar som vi importerade direkt från Tyskland.
Så småningom blev det Pagemaker och Indesign direkt på datorn. Totalt gjorde jag sju ENEM kataloger innan allt katalogmaterial lades ut på webben istället. Tack Simon för all hjälp.

ENEM hade fått agenturen för irmscher i Sverige. Irmscher var Opels officiella partner när det gällde tillbehör och extra utrustning. Man byggde även mindre serier av special-versioner åt Opel. Vi hade plötsligt fått en massa Opel handlare i Sverige som kunder, styling blev ju på modet under 80 talet och irmscher hade allt.
Lika viktigt var att vi fick irmscher som kund, jag minns att de en dag ringde och beställde 700 st i10 kammar på ett bräde, de skulle originalmonteras i Manta i200 och i240. Sammanlagt blev det 5000 kamaxlar till den modellen men leveranserna fortsatte fast nu med betydligt mindre serier. 
Agenturen varade  i cirka 15 år till 1995, då Günther irmscher sålde företaget till GM sen dess är det handlarna själva som skulle sköter det hela.

Värsta konkurrenten i Tyskland var Lexmaul, ett betydligt mindre företag med lite häftigare spoilers. Vi hade även deras sortiment att erbjuda men det viktigaste för oss var att de köpte hundratals kamaxlar per år.  

Opelmotorer började användas till lite av varje, även i båtar. Bosse Lundberg vann SM ett antal gånger med en 2,0 CIH motor i början av 80 talet. Redan tidigare hade Micke Frode kört med samma motor i sin ökända stegbåt kallad gångjärnet. I den höll jag en gång på att slå ihjäl mig men det är en annan story. Senare blev och är än i dag C20XE motorn en populär motor att använda i båtracing.

Kadett GTE med turbo i rallycross. Fruktansvärt snabb rakt fram på den tiden men med en Weber 45 och vanlig fördelare som var vad som fanns blev det mycket turbolag och svårkört. Rune Landholm kämpade länge med bilen, sålde den senare till min svåger Sten Cassel som vann ett is-SM med den. Det här var tiden innan programmerbara insprutningssystem med laddtryckskontroll, turbo-antilag, launch control...

När vi ändå är i Karibien kan jag inte låta bli att visa denna sköna bild från Bahamas. En Manta 400 replika med R. Gill bakom ratten. Köpte lite delar av oss men ingen frekvent kontakt, tyvärr. Bahamas är ju inte helt fel.